Ein letztes Aufbäumen

Die Inter­na­tio­nale Automobil Ausstel­lung, kurz IAA, in Frankfurt gilt als wich­tigste Auto­mo­bil­messe Deutsch­lands, einem Land, das sich seine Liebe zum Auto gerne auf die Fahne schreibt. Der viel besungene Diesel­skandal hat die Branche nach­haltig erschüt­tert, der in Folge in Berlin einbe­ru­fene Diesel­gipfel darf getrost als geschei­tert bezeichnet werden. Mehr denn je hat sich in diesem Kontext – nicht nur bei Auto­kri­ti­kern – das Bild verfes­tigt, die Politik knicke gegenüber der Industrie ein. Während die Diskus­sion um das Auto im Allge­meinen, den Diesel und seine Abgas­werte im Spezi­ellen immer schriller wird, werden E‑Auto-Hersteller aus den USA gehypet, Start-Ups aus China als neue Prot­ago­nisten und Wett­be­werber ins Feld geführt und gleich­zeitig das Ende von Neuzu­las­sungen von Autos mit Verbren­nungs­mo­toren gefordert.

Zwar haben die Kritiker der Kritiker des Autos und seiner verbren­nungs­be­trie­benen Antriebe recht, wenn sie auf die Hysterie hinweisen, mit der die Debatte geführt wird, dennoch erscheint es wenig einleuch­tend, dass in einem Land wie Deutsch­land – das sich als Inno­va­ti­ons­motor zu insze­nieren versucht – ausge­rechnet die Auto­in­dus­trie nicht vorweg gehen könnte: Nicht nur ob ihrer wirt­schaft­li­chen Potenz, sondern auch ob ihres Ansehens innerhalb der Gesell­schaft, auch wenn letzteres in den vergan­genen Jahren erheblich gelitten hat. Von den 902 Millionen Tonnen emit­tierter CO2-Äqui­va­lente gingen laut Umwelt­bun­desamt im Jahr 2015 immerhin 160 auf die Kappe des Verkehrs. Das waren zwar weit weniger als die 347 Millionen Tonnen der Ener­gie­wirt­schaft, aber eben auch mehr als vier Mal so viel wie die von den bundes­deut­schen Haus­halten ausge­sto­ßenen 36 Millionen Tonnen.

Haus­halts­ge­rä­te­indus­trie wie Bauwirt­schaft versuchen, sich mit teils frag­wür­digen Ergeb­nissen als Branchen „auf dem Weg in die Zukunft“ zu stili­sieren. Wie also stellen sich die Hersteller in Frankfurt dar, wo das Messe­motto „Zukunft erleben“ ist. Welche Neue­rungen finden sich? Zunächst fällt auf: Es kommen nicht mehr alle. Volvo bleibt der Messe ebenso fern wie Citroën. Der momentane Stern am Auto­himmel und vermeint­liche Neuerer der Branche, Tesla, ist ebenfalls anders gepolt und befindet tradi­tio­nelle Messen nicht als das adäquate Podium für seine Modelle. Statt­dessen präsen­tiert die Firma von PayPal-Mitgründer Elon Musk seine fahrenden Gadgets lieber im Rahmen von Technik-Conven­tions wie der CES in Las Vegas. Auch Nissan, die mit dem Leaf das derzeit hier­zu­lande best­ver­kaufte E‑Auto im Programm haben, verzichtet auf einen Auftritt in Frankfurt. Und die, die gekommen sind? Präsen­tieren sich eher unin­spi­riert.

Mercedes: Smart nach vorne?

Tradi­tio­nell die komplette Festhalle bespie­lend, macht in Frankfurt Mercedes den Auftakt. Wie bei vielen anderen Herstel­lern ist auch bei den Stutt­gar­tern die Farbe der Zukunft blau – blau ist gleich elek­tri­fi­ziertes Fahren. Mit dem AMG Project One stellt Mercedes aber zunächst einen Super­sport­wagen vor: Ein Verbren­nungs­motor wird hier mit vier Elek­tro­mo­toren gekoppelt. Der flun­der­flache Wagen erschreckt mit einem rundum furcht­baren Äußeren, das jegliche Bezüge zum Formen­vo­ka­bular der Firma abstreift. Kosten­punkt: 2.3 Millionen Euro. Vielmehr Firmen­zu­ge­hö­rig­keit vermit­telt da das Concept EQ, das deutlich als Mercedes zu erkennen ist und zudem das beste Benz-Heck der letzten zwanzig Jahre aufweist. Inter­es­sant auch, wie das Thema Beleuch­tung auf ein neues Level gehoben wird: Hinter den nach wie vor utopisch großen Leuch­ten­ge­häusen schwingen sich Licht­bänder in eleganten, weiter werdenden Bögen Richtung Heck. Fein.

Das lässt sich tatsäch­lich auch über die Studie smart vision EQ sagen. Ein autonom fahrender Zwei­sitzer, der sich auf Zuruf mittels App an jeden Ort der Stadt befeh­ligen lässt. Hier ist es gelungen, einen Klein­wagen jenseits des über­drüssig machenden Kind­chen­schemas zu zeichnen, dessen satte Propor­tionen ohne die allseits grimmig drein­schau­ende Aggres­si­vität auskommen. Neben dem CASE-Programm könnte so die Zukunft der Marke mit dem Stern aussehen. Den Gegensatz dazu bilden der lang­wei­lige Riesen­ge­län­de­wagen der X‑Klasse und die noch schlim­mere Studie Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet. Beide wirken wie ein letztes verzwei­feltes Aufbäumen des Teams um Chef­de­si­gner Gorden Wagner gegen einen Wandel und zeigen, was jenseits aller Post-Diesel­gate-Beteue­rungen die Wirk­lich­keit in den Unter­nehmen bestimmt: Solange Märkte wie in Asien, Arabien und den USA wachsen, besteht offen­kundig kein wirk­li­cher Bedarf, sich grund­sätz­lich neu aufzu­stellen. Zwar dürfen sich in der Festhalle einige kleine Start-Ups präsen­tieren, die Ideen zum Fahren der Zukunft erar­beiten, sogar eine Perso­nen­trans­port­drohne hängt als Nachweis der eigenen Aufge­schlos­sen­heit herum, mehr als Deko­ra­tion sind sie aber nicht.

Volks­wagen: Green­wa­shing

Anders als in den vergan­genen Jahren, scharrt VW all seine Toch­ter­marken unter einem Dach zusammen. Doch wer eigent­lich legt im Konzern die Strategie fest, wie sich diese Marken forma­l­äs­the­tisch vonein­ander unter­scheiden? Konnte man noch vor einigen Jahren eine deutliche Akzen­tu­ie­rung zwischen Konzern­mutter VW und den Töchtern Skoda, Seat, Audi und Bentley erkennen, verschwimmt diese zusehends in einem Wust aus Sicken und Knicken im Blech­kleid der Autos, die eine als Sport­lich­keit miss­ver­stan­dene Aggres­si­vität an den Tag legen. Mitten­drin ein neuer Bugatti, dessen Äußeres schon zu zeigen scheint, dass weder Wagen noch Halter wissen, wohin sie all ihre Kraft stecken sollen. Dazu wird green­wa­shing betrieben: ein wenig Hybrid hier, etwas Elektro da. Seat darf seinen doof verkan­teten Gelän­de­wagen Arona als Erdgas-Hybrid präsen­tieren, Skoda verab­schiedet sich weiter von seinem einst so angenehm ruhigen Äußeren und zeigt mit der Vision E ein – Über­ra­schung – SUV. Immerhin weiß man nun, zu welcher Design­sprache die seit einiger Zeit merk­wür­digen Front­leuchten führen sollen.

VW selbst hat es geschafft, den bis dato wunderbar unprä­ten­tiösen Polo mit einigen Sicken und ordent­lich Hüftspeck unnötig zu verun­klären. Dazu wird ein verkaufs­träch­tiges SUV namens T‑Roc vorge­stellt. Um den guten Willen zum Wandel wenigs­tens zu zeigen, präsen­tieren die Wolfs­burger zudem erneut das Elek­tro­auto-Trio der I.D.-Familie: ein Kompakt­wagen namens I.D., den Ableger I.D. Crozz, ein Crossover aus SUV und Coupé, und den Kleinstbus I.D. Buzz, eine Remi­nis­zenz an den Ur-Bulli. Die drei kommen solide gezeichnet und mit allerlei bemühten Gimmicks daher, die erkennen lassen, wie sehr man versucht, jüngere Käufer zu gewinnen, wurden aber schon zu anderen Anlässen präsen­tiert. Der I.D. ist für 2020 ange­kün­digt, mit einer Reich­weite von 600 Kilo­me­tern pro Ladung. Der „Neu-Bulli“ soll ebenfalls kommen, I.D. Crozz bleibt zunächst Studie.

Audi arbeitet unter Chef­de­si­gner Marc Lichte weiter daran, dass das preis­ge­krönte Design der letzten Jahre als Randnotiz in die Design­his­torie eingehen wird. Wo die Studie Elaine mit dem schlimmsten Heck seit dem Audi 100 Avant von 1983 aufwartet, zeigt das zweite Showcar Aicon wenigs­tens einen Ausweg aus der Kühler­grill­sack­gasse, in der sich die Ingol­städter in den letzten Jahren fest­ge­fahren hatten. Genau dort steckt der aktuelle A8 nämlich fest und wird zur häss­li­chen Fratze der einst so stolzen Auto­schmiede.

BMW: Auto­dia­lektik

Insgesamt über­ra­schend unin­spi­riert stellen sich die Bayri­schen Moto­ren­werke auf der IAA dar. Die so gut gedachten, dann zu früh ausge­bremsten und zur Geld­ver­bren­nungs­ma­schine verkom­menen i-Modelle (siehe der architekt 6/13, S. 12) dürfen auch hier nochmal an den Start. Wenn man nun auf Moto­ren­ge­heul und Pseu­do­tes­to­steron bei der Präsen­ta­tion neuer Modelle verzichtet, könnte BMW sich – solide aufge­stellt in eine Zukunft – als Elek­tro­marke zeigen. Der i3 wird als Welt­pre­miere verkauft: leicht über­ar­bei­tete Leuchten und in die Länge gestreckt. Dazu zeigt man den Sport­wagen i8 einfach noch einmal – jetzt aber in Memphis-Lackie­rung. Ganz neu dagegen ist die Studie i Vision Dynamics.

Mit diesem Elek­tro­fahr­zeug möchte BMW „den Angriff auf Tesla“ führen. Und das nach Möglich­keit erfolg­reich. Tatsäch­lich war das Äußere von i3 und i8 da poin­tierter und inno­va­tiver. Zudem zeigt die nun vorge­stellte Studie ein Grund­pro­blem, das BMW mit vielen Herstel­lern teilt, denen der Kühler­grill im Laufe der Zeit zum Signet geworden ist. Adrian van Hooydonk und sein Team des BMW Group Design scheinen am Übertrag des beim E‑Auto obsoleten Kühler­grills zu verzwei­feln. Ähnlich geht es offenbar den verant­wort­li­chen Gestal­tern der Toch­ter­marke Mini. Mini verkommt zusehends zu einer Karikatur seiner selbst, jeglicher Charme geht den Klon­krie­gern des Urminis inzwi­schen gänzlich ab – daran ändert auch die gezeigte Studie Mini E nichts.

Opel: Nicht Fisch, nicht Fleisch

Die Rüssels­heimer hinter­lassen den Besucher etwas ratlos. Da hat man – jüngst von PSA aus Frank­reich aufge­kauft – mit dem Ampera‑e ein Modell im Portfolio, das sich anschi­cken könnte, endlich unter Beweis zu stellen, dass der Elek­tro­an­trieb eine ernst­hafte Alter­na­tive zum Verbrenner ist, und dann steht genau dieser Wagen auf dem Stand von Opel irgendwo am Rand unter „ferner liefen“. Stolz gezeigt werden statt­dessen zwei neue Gelän­de­wagen: Grandland X und Crossland X heißen sie.Statt sich als Neuerer zu präsen­tieren, stellt man lieber unter Beweis, auch auf den weiterhin wach­senden SUV-Markt zu setzen.Erste Synergien durch die Übernahme durch PSA scheinen hier durch. Immerhin gestal­te­risch sind sie solide, was nach den schlimmen Astra-Zeiten der 1990er- und 2000er-Jahre durchaus ein großer Schritt in die richtige Richtung ist. Der aktuelle Insignia reitet derweil das Bumerang-Thema der Seiten­an­sichten, das alle Opel-Modelle derzeit beherrscht, weiter, gefällt dennoch als klas­si­sche Limousine. Sowohl Silhou­ette als auch Front­partie über­zeugen – auch beim Kombi. So bleibt die Frage, was Opel unter PSA sein will und sein darf, weiter offen.

Borgward: Rauten­liebe

Als größte Konkur­renz um die Zukunft des Auto­mo­bils wurden für die arri­vierten Hersteller in der jüngeren Vergan­gen­heit – neben Tesla – immer wieder chine­si­sche Start-Ups ins Feld geführt. Auf der IAA zeigen Firmen wie Wey jedoch durchweg Furcht­bares. Eine inter­es­sante Ausnahme bildet da Borgward. Seit 2005 schon bemüht sich Borgward-Enkel Christian um die Wieder­be­le­bung der von seinem Großvater gegrün­deten Marke. Die Namens­rechte hat ein chine­si­sches Konsor­tium gekauft, mit dessen Hilfe seit 2015 in China produ­ziert wird. Die zwei drögen, aber solide gezeich­neten SUVs BX5 und BX7 sind die ersten fahr­taug­li­chen Ergeb­nisse – von beiden soll es ab 2019 elek­tri­fi­zierte Versionen geben, die dann auch wieder am alten Stammsitz in Bremen produ­ziert werden.

Auf der IAA zeigt Borgward zudem die von Anders Warming gezeich­nete Studie Isabella Concept. Der große Sport­wagen nimmt nicht nur einen gewich­tigen Namen der Firmen­ge­schichte auf, sondern zeigt – neben einigen über­stra­pa­zierten Details – gefällige Linien, und wie eine Front ohne Kühler aussehen kann. Mit der Raute als Logo und der Heimkehr nach Bremen drängt sich die Firma zudem für den heimi­schen SV Werder geradezu als Trikot­sponsor auf. Bei Werder blickt man spätes­tens seit diesem Jahr ohnehin verstärkt nach Fernost, wurden doch zu Saison­be­ginn sowohl ein chine­si­scher Mittel­stürmer und als auch ein Ärmel­sponsor aus dem Reich der Mitte präsen­tiert.

Honda: Über­ra­schung mit Potential

Und dann das: Zwischen all dem Wust aus böse drein­bli­ckenden, Sport­lich­keit vorgau­kelnden Miese­peter-Autos steht das Honda Urban EV Concept. Der Wagen unter­streicht die bereits bekannte Strategie des Konzerns, wonach bis 2025 zwei Drittel der Fahr­zeug­ver­käufe in Europa Hybrid‑, Plug-in-Hybrid- und Elek­tro­fahr­zeuge sein sollen. Das nur 3,9 Meter lange Urban EV Concept nun soll rein elek­trisch betrieben sein und bereits 2019 auf den Markt kommen. Es ist zu wünschen, dass die in der Geschichte Anleihen nehmende, aber sehr aktuell erschei­nende Formen­sprache der Studie in die Serie trans­por­tiert werden kann: Der Vier­sitzer sieht aus wie das Update einer Mischung aus Giorgio Giugiaros VW Golf I von 1974 und dem Honda Civic 1200 von 1972. Auffällig dabei ist die filigrane A‑Säule zwischen Front­scheibe und Seiten­fenster, die wunderbar von der kräftigen C‑Säule gekontert wird.

Auf eine B‑Säule wird dabei verzichtet, die Türen sind zudem hinten ange­schlagen. Statt eines Kühlers wird die von zwei LED-Rund­schein­wer­fern gefasste Front von einem Display gebildet, das ein beleuch­tetes Honda-Logo zeigt und diverse Text­bot­schaften an die Umwelt senden kann. Auch blau hinter­leuchtet: die im Seiten­schweller unter­ge­brachte Lade­stands­an­zeige der Batterie. Der Wagen soll zudem mit einem haus­ei­genen Ener­gie­ma­nage­ment­system gekoppelt werden können, das Strom aus dem Netz zieht und bei Nicht­be­darf nach Abschluss der Fahrt wieder ins heimische Netz einspeist. Abgesehen von solchen gadget­haften Features könnte das ein Design­an­satz sein, der Autos auf dem Weg zu ihrer Ablösung durch neue Verkehrs­kon­zepte wieder salon­fähig macht.

Und sonst? Wenig Licht, viel Schatten

Und die anderen? Viele fehlen: Volvo, Fiat/​Chrysler – also auch Alfa Romeo, Lancia, und Jeep –, Aston Martin und Rolls-Royce, Cadillac und Chevrolet, Mitsu­bishi, Nissan nebst Tochter Infiniti, Peugeot sowie die Citroën-Ausgrün­dung DS. Die Sport­wa­gen­her­steller Ferrari und Maserati zeigen Gewohntes und Bekanntes. Jaguar wirbt als einer der wenigen Hersteller mit seinem Enga­ge­ment in der Rennserie Formula E. Schöne Autos haben die Briten dennoch im Programm – wenn man eine Vorstel­lung vom Auto anlegt, die im letzten Jahr­tau­send fußt. Am Beispiel Jaguar wird deutlich, wie wenig Freiheit es für die Gestal­tung von kühler­grill­freien Fronten zu geben scheint. Ebenso formal schön, aber wenig zukunfts­trächtig ist die Studie Proceed von Kia. Verant­wort­lich hier ist seit 2013 Peter Schreyer, der einst VW Golf IV und Audi A2 entwarf. Als leuch­tendes Klimbim haben LEDs bei Kia – wie bei anderen Herstel­lern – die alten Chrom­leisten als jenen Zierrat abgelöst, der die Studie noch vom Seri­en­fahr­zeug unter­scheidet.

Citroën präsen­tiert das kompakte SUV C3 Allcross, das Concept Car Space­Tourer Rip Curl auf Basis des Space­Tourer und eine limi­tierte Sonder­edi­tion des merk­wür­digen E‑Mehari „Styled by Courrèges“. Alle drei eint das rundliche Babyspeck-Styling, das die Franzosen seit einiger Zeit kulti­viert haben. Auch Renault findet keinen Weg aus dem derzei­tigen Design­diktat der Riesen­räder, Mons­ter­grills und Aggro­leuchten. Unter Chef­de­si­gner Laurens van den Acker wird das immer offen­kun­diger. Die Studie Symbioz zeigt die bekannten aufge­pumpten Rundungen eines Body­buil­ders zusammen mit den bereits einge­führten geschwun­genen Licht­bän­dern. Neu: rein elek­trisch, vernetzt und mit einer zentral ange­ord­neten trans­pa­renten Heck­flosse. Toyota motzt den Hybrid­vor­reiter Prius zum 20. Geburtstag mit Solar­zellen auf dem Dach auf und stellt ihm den ebenfalls bereits bekannten Wasser­stoff­be­trie­benen Mirai zu Seite. Hyundai präsen­tiert sich als Fifa- und WM-Partner und zeigt daneben den ebenfalls von Peter Schreyer schön sauber gezeich­neten Ioniq in Varianten als reinen Stromer, Hybrid und Plug-In-Hybrid.

Darüber hinaus scheint auf der Sonder­aus­stel­lung „New Mobility World“ ein wenig Potenzial auf. Neue Antriebe, neue Modelle für Car-Sharing und tech­no­lo­gi­sche Entwick­lungen werden hier vorge­stellt. All das leider mit dem Charme eines nerdigen Wissen­schaft­ler­tref­fens in der Oberstufe. Wie wenig „new“ das ist, zeigt sich auch daran, dass Facebook als vermeint­lich jugend­li­cher Partner an Bord ist. Beim Rundgang über die Messe wird das Gefühl, das einen im Vorfeld schon beschleicht, so zur Gewiss­heit: die Messe als Format für Neue­rungen scheint ausge­dient zu haben. Es wird eine bestimmte Klientel bedient, für die Moto­ren­ge­heul nach wie vor Ausdruck ihrer eigenen (männ­li­chen) Stärke und Willens­kraft ist und die kein Problem darin sieht, dass sich neben den ausge­stellten Showcars Frauen räkeln, die den ganzen Tag nichts anderes zu tun haben, als lasziv in die Kameras der geifernden Besucher zu lächeln. Evolution sieht anders aus und wird anderswo gezeigt.